Durante la temporada alta antes de las festividades del Año Nuevo Lunar Chino (1 de febrero), el aumento de la carga marítima desde China a las naciones cercanas del sudeste asiático agregó algo de fuego al mercado marítimo caliente que se ha visto interrumpido por la pandemia.
Ruta del Sudeste Asiático:
Según el índice de carga de contenedores de Ningbo, la carga de la ruta del sudeste asiático alcanzó un máximo histórico en el último mes.El flete de Ningbo a Tailandia y Vietnam aumentó un 137 % desde finales de octubre hasta la primera semana de diciembre. Según lo reflejado por algunos expertos, el flete de un contenedor de 20 pies desde Shenzhen al Sudeste Asiático ha aumentado de $1000 a $2000 ahora de $100 -200 antes de la pandemia.
Se informó que las naciones del sudeste asiático estaban reanudando la producción y mostraron una recuperación de la demanda de materiales.Muchas compañías navieras se centraron en la ruta transpacífica desde el tercer trimestre, ya que se esperaba que la demanda de exportación fuera enorme debido al Black Friday y el día de Navidad.Como resultado, el espacio de envío de corta distancia era reducido.Se estima que la congestión de los puertos en el sudeste asiático se sostendrá en el corto plazo gracias al auge de la demanda de transporte marítimo.
Mirando el camino a seguir, algunos expertos industriales pensaron que se prevé que el comercio asiático abrace una nueva era a medida que el RCEP entre en vigencia.
ruta europea:
Europa fue el área donde se descubrió antes la variante Omicron.La propagación de la pandemia empeoró aparentemente.La demanda de los jugadores para el transporte de diversos bienes se mantuvo alta.La capacidad de envío se mantuvo prácticamente sin cambios.Con una regulación más estricta en los puertos, la congestión se mantuvo.La tasa de utilización promedio de los asientos en el puerto de Shanghái estuvo casi cerca del 100 % recientemente, con un flete estable.En cuanto a la ruta del Mediterráneo, la tasa de utilización promedio de asientos en el puerto de Shanghái fue de alrededor del 100 % en medio de una demanda de transporte estable.
Ruta de América del Norte:
Muchos casos infectados con la variante Omicron surgieron recientemente en los EE. UU. y las nuevas infecciones diarias de la pandemia de COVID-19 superan nuevamente las 100,000.La propagación de la pandemia era grave ahora.Los jugadores mostraron una gran demanda de varios productos, incluidos los materiales de prevención de pandemias.Se mantuvo grave el estancamiento de contenedores y la congestión en los puertos provocada por la pandemia.La tasa de utilización promedio de los asientos en W/C America Service y E/C America Service todavía estaba cerca del 100 % en el puerto de Shanghái.El flete marítimo se mantuvo alto.
Los puertos del oeste de los Estados Unidos incluyen Los Ángeles/Long Beach, donde los retrasos y la congestión siguieron siendo graves debido a la escasez de mano de obra y los problemas de tráfico por tierra, el estancamiento de los contenedores y la escasa rotación del transporte.Ha habido un marcado aumento en el número de salidas en blanco entre Asia y Estados Unidos, con un promedio de 7,7 suspensiones por semana en los primeros nueve meses de este año.El 6 de diciembre, los puertos de Los Ángeles y Long Beach anunciaron que pospondrían por cuarta vez el cobro de la “tarifa por exceso de estadía del contenedor” a las compañías navieras, y el nuevo cobro se programó tentativamente para el 13 de diciembre.
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach indicaron además que desde el anuncio de la política de carga, la cantidad de contenedores varados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach ha disminuido en un total de 37%.En vista de que la política de carga ha reducido considerablemente la cantidad de contenedores varados, los puertos de Los Ángeles y Long Beach decidieron posponer nuevamente el tiempo de carga.La congestión portuaria es un fenómeno global que causa serios retrasos y obliga a los transportistas a acuñar puertos, particularmente en Europa, mientras que se espera que las importaciones de Asia se mantengan fuertes hasta fines de enero.La congestión del puerto ha retrasado el cronograma de envío, por lo que la capacidad se ha dejado de lado.
Los transportistas pueden encontrarse con una suspensión cada vez mayor de los envíos y el cese de puertos en el comercio transpacífico en diciembre. Mientras tanto, las compañías navieras pueden omitir los puertos de Asia y América para reanudar el cronograma de envíos.
Según los últimos datos publicados por Drewry el 10 de diciembre, en las próximas cuatro semanas (semana 50-1), las tres principales alianzas navieras del mundo cancelarán una serie de viajes sucesivamente, con THE Alliance para cancelar la mayoría de 19 viajes, el 2M Alliance 7 viajes y OCEAN Alliance 5 viajes como mínimo.
Hasta ahora, Sea-Intelligence predice que las rutas transpacíficas cancelarán un promedio de unos seis itinerarios por semana en las primeras cinco semanas de 2022. A medida que se acerca el momento, es probable que las compañías navieras anuncien más salidas en blanco.
Perspectiva del mercado
Algunos expertos de la industria dijeron que la caída anterior en los precios de envío no significaba que la escala de exportación se debilitaría a corto plazo.Por un lado, la caída de precios se reflejó principalmente en el mercado secundario.En el mercado primario de carga de contenedores, las cotizaciones de las compañías navieras y sus agentes directos (transportistas de primera clase) seguían siendo sólidas, aún mucho más altas que el nivel anterior a la pandemia, y la demanda en el mercado naviero en su conjunto se mantuvo sólida.Por otro lado, desde septiembre, la oferta de envío global ha mejorado gradualmente y ha formado un cierto apoyo para las exportaciones.Los jugadores esperaban que esta mejora continuara, lo que fue una razón importante para la reducción de precios de los transitarios en el mercado secundario de transporte marítimo.
Reflejado por los últimos datos, el índice de fletes se extendió más alto, lo que indirectamente se hizo eco de la buena demanda en el mercado marítimo de contenedores.La congestión de los puertos ha disminuido, pero la demanda de transporte marítimo de contenedores se mantiene alta.Además, la aparición de Omicron Variant intensifica las preocupaciones sobre la recuperación de la economía global.Algunos actores del mercado esperan que el transporte de mercancías se mantenga muy afectado por el deterioro de la propagación de la pandemia a corto plazo.
Moody's rebaja la perspectiva de la industria naviera mundial a "estable" desde "activa".Mientras tanto, se estima que el EBITDA de la industria del transporte marítimo global se reducirá en 2022 después de haber superado en 2021, pero aún puede ser mucho más alto que el nivel previo a la pandemia.
Algunos jugadores esperan que el mercado marítimo de contenedores se mantenga estable y robusto, pero es poco probable que la situación sea mejor de lo que es ahora en los próximos 12 a 18 meses.Daniel Harli, vicepresidente y analista sénior de Moody's, expresó que los ingresos de los portacontenedores y los buques de carga a granel alcanzaron un nivel récord, pero es posible que se reduzcan desde el punto máximo y se mantengan altos.Según los datos de Drewry, se espera que las ganancias del mercado marítimo de contenedores alcancen un récord de 150.000 millones de dólares estadounidenses en 2021, frente a los 25.400 millones de dólares estadounidenses en 2020.
La escala de envío de las anteriores 5 principales compañías de línea mundial solo representaba el 38% del total en 2008, pero la proporción ha aumentado al 65% ahora.Según Moody's, la integración de las empresas de línea es útil para la estabilidad de la industria marítima de contenedores.Se estima que el flete seguirá siendo alto a la espera de una entrega limitada de nuevos barcos en 2022.
De Chinatexnet.com
Hora de publicación: 16-dic-2021